История о том, как человечество едва не пересело в беспилотные электрические капсулы еще в середине прошлого века, начинается с простого и гениального озарения. В 1953 году Донн Фихтер, который тогда после Второй мировой был простым аспирантом Северо-Западного университета в Чикаго, задался вопросом: а что, если взять обычный лифт, перевернуть его на бок и запустить двигаться горизонтально по всему городу? Ведь лифт — это идеальный транспорт: он приезжает по нажатию кнопки, везет вас лично туда, куда нужно, и не заставляет ждать по расписанию или делать пересадки. Именно так родилась концепция, которую позже назовут персональным автоматическим транспортом, или сокращенно PRT (personal rapid transit).
Фихтер потратил годы на то, чтобы превратить эту идею в детальный инженерный проект. В 1958 году он защитил диссертацию «Автоматизированное городское передвижение», а в 1964 году на собственные деньги издал книгу «Индивидуальный автоматический транспорт и город». Свою систему он назвал Veyar. В ее основе лежали небольшие беспилотные электромобили, которые должны были круглосуточно курсировать по легким направляющим путям. Это был прообраз того, что мы сегодня называем роботакси: машина без водителя, которая доставляет пассажира прямо к цели без остановок. Чтобы не тратить баснословные деньги на выкуп земли, Фихтер предлагал строить эти пути прямо над существующими улицами.
Донн Фихтер был настоящим провидцем. Еще до того, как в 1970 году мир впервые отметил День Земли, он понимал, что города задыхаются от пробок и выхлопных газов. Его экологический манифест 1968 года под названием «Автоматический транспорт на малых автомобилях» прямо заявлял: небольшие электрические капсулы сделают воздух чище, а улицы — тише. Города перестанут быть загроможденными парковками и бесконечными потоками машин, потому что система PRT должна была стать общественной инфраструктурой, доступной каждому, как лифт в небоскребе.
В начале семидесятых годов идея беспилотных капсул вышла на государственный уровень. Администрация президента Никсона увидела в этом спасение от транспортного коллапса и выделила шесть миллионов долларов на разработку и демонстрацию четырех конкурирующих систем. В 1972 году на международной выставке Transpo72 в аэропорту Даллеса были представлены работающие прототипы. Это было время невероятного инженерного азарта: аэрокосмические гиганты и университетские лаборатории создали более двух десятков различных вариантов систем, таких как Monocab, Dashaveyor или Cabinentaxi. Каждая компания предлагала свои методы управления и конструкции путей, но была одна большая проблема — ни одна из систем не была совместима с другой, а компьютерных мощностей того времени просто не хватало, чтобы управлять этой «супер-роботизированной» сетью без ошибок.
Одним из самых амбициозных проектов того времени стал Миннесотский экспериментальный город, или MXC. Ученый Ательстан Спилхаус планировал построить на 20 тысячах гектаров сельской земли город будущего, где «артериями» жизни должна была стать именно сеть персонального автоматического транспорта. Примерно в то же время в аэропорту Далласа запустили первую в мире систему Jetrail. Это был подвесной монорельс, который соединял парковку с зоной посадки. Десять электрических вагонов, каждый из которых вмещал по десять пассажиров, двигались на высоте пяти метров над землей со скоростью около 24 километров в час. Путь длиной в полторы мили они преодолевали менее чем за четыре минуты.
К середине семидесятых годов энтузиазм правительства начал угасать: проект экспериментального города отменили, а федеральное финансирование иссякло. Однако в 1975 году в небольшом городке Моргантаун в Западной Вирджинии все же открылась первая и единственная в США система PRT, максимально близкая к мечте Фихтера. Она соединила три кампуса университета и центр города. На сегодняшний день эта система наездила уже более 100 миллионов поездок. В учебный год она ежедневно перевозит около 12 тысяч пассажиров по эстакаде длиной почти 14 километров, на которой расположено пять станций. Несмотря на успех, проект в Моргантауне показал и «ловушку» такой идеи: строительство обошлось в огромную сумму, намного превысившую бюджет, а стоимость одной поездки оказалась выше, чем на обычном общественном транспорте.
Проблема капсул Фихтера заключалась в том, что городам нужно было строить сотни миль дорогих эстакад и станций, прежде чем система начала бы приносить реальную пользу. Но спустя 60 лет решение пришло не от государства, а от частных технологических компаний. Такие гиганты, как Waymo и Zoox, фактически воплотили идею Фихтера, но вместо строительства специальных рельсов они научили свои капсулы ездить по обычным дорогам. В 2025 году компания Waymo совершала уже почти полмиллиона беспилотных поездок в неделю в шести крупнейших городах Америки.
Современные беспилотники во многом повторяют черты изначального проекта. Например, роботакси от Amazon под названием Zoox — это электрическая капсула без руля и педалей, рассчитанная на четырех человек. Она может ехать в обе стороны, ей даже не нужно разворачиваться. Однако, как отмечается в источниках, роботакси сегодня сталкиваются с теми же проблемами, что предсказывал Фихтер еще в 1964 году: они застревают в тех же пробках, что и обычные машины. Фихтер считал, что беспилотники не смогут эффективно делить дорогу с людьми, поэтому и настаивал на отдельных путях. И его опасения подтверждаются: современные роботакси Waymo иногда не уступают дорогу школьным автобусам, блокируют проезд машинам скорой помощи на местах преступлений или даже случайно становятся машинами для побега преступников.
Существует и еще одно важное отличие современных систем от мечты прошлого века. Фихтер видел в своей системе общественное благо, доступное каждому, как часть городской инфраструктуры. Нынешние же роботакси — это коммерческий продукт. Они принадлежат частным компаниям, распределены по городу неравномерно и стоят довольно дорого. Для управления ими по-прежнему требуются люди: например, в Waymo работает около 70 операторов (половина из них находится на Филиппинах), которые дистанционно помогают машинам в сложных ситуациях. Таким образом, хотя через шестьдесят лет беспилотные электрические капсулы наконец-то появились на наших улицах, вопрос о том, станут ли они полноценной частью городской инфраструктуры или останутся лишь прибыльным бизнесом для избранных, все еще остается открытым.