Рубрики
Статьи/Блог

Один день из жизни китайского водителя роботакси

«…Я хочу остаться в этой отрасли. У меня большие надежды на нее, и она мне очень нравится. Я пришел в эту отрасль, потому что мне было интересно, и сейчас я по-прежнему считаю ее передовой и мощной. Я считаю ее очень футуристичной. Если у меня будет больше времени для самосовершенствования, я хочу больше узнать о технической стороне, например, о технологиях работы с данными. Другая мысль, которая у меня возникла, заключается в том, что с теми знаниями и опытом, которые у меня есть после долгого выполнения этой работы, я могу образовывать новых людей, людей из других отраслей, по теме беспилотных машин. Я все еще хочу остаться работать в сфере автономного движения…»

У Лю Яна одна из самых странных профессий: сидеть на пассажирском сиденье машины и следить за тем, как беспилотные автомобили справляются с движением на улицах Пекина.

Когда Лю Ян приступил к своей нынешней работе, ему было трудно вернуться к управлению собственным автомобилем. «Когда я подходил к своей машине, я инстинктивно садился на пассажирское сиденье. Или, когда я был за рулем, я ожидал, что машина затормозит сама собой», — говорит 33-летний уроженец Пекина, который в январе 2021 года устроился на работу в китайский технологический гигант Baidu в качестве водителя роботакси.

Если вы живете в таких городах, как Сан-Франциско, Финикс или Шэньчжэнь, вам, вероятно, не чужды беспилотные такси, которые курсируют по городу. Но роботакси часто все еще «водят» люди. Например, китайское правительство требует присутствия человека в машине, даже если он не контролирует ее движение. Лю — один из сотен «водителей» (или операторов безопасности, как их называют в отрасли), которых нанимает Baidu.

Оператор безопасности роботакси — это профессия, которая появилась только в наше время, как результат развития технологии, достаточно продвинутой, чтобы избавиться от водителя, — в большинстве случаев и в контролируемых условиях — но недостаточно хорошей, чтобы убедить власти в том, что они могут полностью отказаться от вмешательства человека.

Сегодня компании из США, Европы и Китая, занимающиеся разработкой беспилотных автомобилей, наперегонки пытаются довести технологию до коммерческого применения. Большинство из них, включая Apollo, подразделение Baidu, занимающееся разработкой беспилотных автомобилей, начали испытания роботакси на дорогах общего пользования, но им все еще приходится работать с различными ограничениями.

Лю с его образованием младшего HR-специалиста не имеет академической подготовки, связанной с новой работой, но ему всегда нравилось водить машину, и на предыдущей работе он выполнял функции водителя своего начальника. Когда он услышал о технологиях автономного вождения, любопытство подтолкнуло его к поиску соответствующих вакансий в Интернете и к подаче заявления.

Сегодня Лю, у которого короткая стрижка, теплая улыбка и характерный пекинский акцент, «водит» роботакси пять дней в неделю в парке Шоуган площадью 3,3 квадратных мили в Пекине, на месте бывшей электростанции, которая была превращена в спортивный объект для зимних Олимпийских игр 2022 года, а после них была перестроена в туристическую достопримечательность. Его машина не может покидать пределы парка, который был определен в качестве испытательной зоны для роботакси, поэтому его пассажирами обычно являются сотрудники, работающие там, или туристы, приезжающие на выходные.

Но Лю также необходимо подумать о своих дальнейших действиях, поскольку его работа, скорее всего, будет ликвидирована в течение нескольких лет. За свою 19-месячную карьеру в качестве оператора безопасности он видел несколько моделей роботакси и изменений в политике компании.

В апреле 2021 года компания Baidu получила лицензию, позволяющую оператору безопасности садиться на переднее пассажирское сиденье вместо водительского (только в пределах парка), после чего Лю поменял свое место и попрощался с рулем.

21 июля этого года Baidu представила новую модель работы роботакси: руль в машине можно будет убрать. Ожидается, что такая модель будет введена в эксплуатацию в 2023 году.

Издание MIT Technology Review побеседовало с Лю Яном в июне и расспросило его о том, как он пришел к этой работе, какова его повседневная жизнь и что ждет в будущем профессию, которая должна вскоре исчезнуть.

**

Как вы решили стать оператором безопасности беспилотного такси?

Это произошло совершенно случайно. Я занимался парковкой машины своего предыдущего босса и тогда я не знал, что такое беспилотные автомобили. Я увидел, что у машины босса есть функция самопарковки. Мне стало очень, очень любопытно. Было очень интересно, когда мы, обычные люди, впервые попробовали эту функцию. После этого я захотел узнать больше.

Как долго вы водите машину?

Двенадцать-тринадцать лет.

Вы помните, каким был процесс собеседования в Baidu?

Я очень нервничал, когда шел на собеседование. У нас было два раунда: личное собеседование и дорожный тест. Я думаю, что дорожный тест для операторов беспилотных машин сложнее, чем тест на получение водительских прав. Когда вы учитесь водить, вам нужно смотреть налево, направо и в зеркало заднего вида; но когда мы проходим тест для Baidu, вам нужно обращать внимание на все направления, а также на то, что делает каждый автомобиль впереди или позади вас. Возможно, он внезапно сменит полосу движения и заденет вас.

Каков ваш ежедневный график работы в качестве оператора по безопасности?

Работа начинается в 10 утра и длится до 6 вечера. В среднем я провожу в машине семь часов в день. Поскольку мы являемся коммерческим транспортом, мы должны быть уверены, что всегда есть свободные машины, когда их заказывают пассажиры. Поэтому мы, водители, обедаем по очереди, обычно между 11 и 13 часами. Если в этот день было много поездок и аккумулятор нуждается в подзарядке, мы подзаряжаем машину во время обеда.

За что вы отвечаете, когда находитесь в машине, ведь на самом деле вы ее не ведете?

Когда я нахожусь на водительском месте, я обращаю внимание на дорогу и затем направляю машину, если возникают какие-то проблемы. Когда я нахожусь на пассажирском сиденье, я больше внимания уделяю окружению автомобиля, например, через зеркало заднего вида. Поскольку у меня нет доступа к рулю, я могу поговорить с «облачными» операторами, если потребуется вмешательство человека. (Примечание: у Baidu Apollo удаленно работают «облачные» операторы-люди, которые готовы взять на себя управление роботакси в случае чрезвычайной ситуации).

Что вы чувствовали, когда впервые приступили к работе?

Я никогда ранее не ездил в беспилотном автомобиле и когда я только начинал эту работу, мне было страшно, потому что не я управлял им. Например, когда машина делала поворот, я, как водитель, повернул бы в этом случае по одной дуге, а она это делала — по другой. Машина будет следовать предписанными законом траекториям, но когда мы, люди, сами за рулем, мы можем иногда срезать угол или пересечь сплошную линию. Поэтому траектории вождения у нас разные. У меня был некоторый страх, но на самом деле все было безопасно. Машина управляет собой в соответствии с правилами дорожного движения.

Теперь, когда вы уже полтора года работаете в качестве оператора по безопасности, вам не кажется странным возвращение за руль собственного автомобиля?

Вначале я не мог привыкнуть к этому. После окончания рабочего дня, когда я садился в свою машину, я относился к ней, как к беспилотному автомобилю. Иногда, когда я садился в машину, я инстинктивно сначала садился на пассажирское сиденье. Или когда я был за рулем, я ожидал, что машина затормозит сама собой. И только потом я понимал, что что-то здесь не так. Но после нескольких раз я привык и все вернулось на круги своя.

С тех пор, как в вашей машине стали ездить пассажиры, изменился ли ваш опыт?

Раньше в машине был только я. Я водил машину, осматривал ее в одиночку в течение всего дня. Но теперь, когда мы начали коммерческую эксплуатацию, я каждый день встречаюсь с разными людьми, и разнообразие пассажиров делает работу менее «сухой», чем раньше. Потому что всем интересно, что такое беспилотное вождение, люди хотят пообщаться с тобой и задать вопросы.

Сколько пассажиров вы перевозите каждый день?

В среднем в день я совершаю от 10 до 15 поездок. И обычно это один или два пассажира за поездку. Поездки длятся примерно четыре-пять минут.

Кто-нибудь когда-нибудь сомневался в безопасности автомобиля и хотел, чтобы вы управляли им вручную?

Нет, но есть много тех, кто интересуется такой машиной и хочет сам сесть за руль. Они спрашивают, можно ли им сесть на место водителя, а я отвечаю отказом.

Много ли людей просят сесть на водительское место?

Тридцать процентов.

Поскольку вы каждый день проводите в парке Шоуган, вы хорошо изучили этот район. Он вам не наскучил?

Я бы не сказал, что мне скучно, но я очень хорошо знаю улицы в Шоуганге. Я знаю, на каких перекрестках обычные машины могут помешать нашей работе, или где пешеходы чаще всего перебегают дорогу. Я, наверное, знаю об этом больше, чем люди, приезжающие в Шоуган.

Например, в Шоугане есть один перекресток, где дорогу разделяют какие-то растения. Эта зона — главная слепая зона. Когда машины въезжают на перекресток, обзор перекрывается растительностью, поэтому иногда возникают проблемы со встречным движением. Но, как по мне, после того, как мы проработали здесь некоторое время, мы хорошо знаем о проблеме и заранее наблюдаем за ситуацией, чтобы предотвратить несчастные случаи.

Как вы относитесь к своей работе? Чувствуете ли вы, что оказываете влияние на развитие технологии автономного вождения?

Поскольку мы находимся в машине каждый день, мы можем выявлять больше проблем и впоследствии сообщать о них. Мы помогаем технологическим отделам компании следить за тем, что происходит с автомобилями на ежедневной основе и какие проблемы требуют решения.

Цель автономного движения — убрать из машины водителя и оператора безопасности. Допустим, через год или пять лет оператор безопасности больше не будет нужен. Каковы ваши карьерные планы?

Я хочу остаться в этой отрасли. У меня большие надежды на нее, и она мне очень нравится. Я пришел в эту отрасль, потому что мне было интересно, и сейчас я по-прежнему считаю ее передовой и мощной. Я считаю ее очень футуристичной. Если у меня будет больше времени для самосовершенствования, я хочу больше узнать о технической стороне, например, о технологиях работы с данными. Другая мысль, которая у меня возникла, заключается в том, что с теми знаниями и опытом, которые у меня есть после долгого выполнения этой работы, я могу образовывать новых людей, людей из других отраслей, по теме беспилотных машин. Я все еще хочу остаться работать в сфере автономного движения.

Источник